ちょっとヨクナレ ~読書と日記~

自然科学、歴史、ノンフィクション等の読書記録

災害下で伝えることの、苦しさ。「河北新報のいちばん長い日 震災下の地元紙」  

河北新報のいちばん長い日 震災下の地元紙



日常では滞りなく受信・発信がなされるが、
未曽有の大災害の中では、情報をどう確保するかが、生死を左右する。
どこが安全なのか、どこに救助が来ているかという情報はもちろん、
発災時には、「何が起きているのか」といった基本的な情報すら、
一個人が掴むことは困難だ。

東日本大震災においては、ラジオが役に立ったという話があったが、
だが、着の身着のままで放り出されたり、
電気の確保すら困難な状況下では、ラジオも難しい。

日常的メディアで、(利用時に)電気を使わないもの。
そうすると「新聞」というのが真っ先に思いつくが、
誰もが被災者という状況であり、新聞社も記者も、例外ではない。
東日本大震災。
死者15,000人を超える大災害の中、地元の新聞が発行できなくても、それを咎める人はいなかっただろう。

だが、「情報を伝えること」を日々の使命として生きている河北新報社の人々は、
様々な苦難と葛藤の中、被災者の目線から、大震災を伝える新聞を発行し続けた。

僕らは「新聞」という成果物だけを見るが、
その一文字、写真、レイアウト、印刷。輸送に至るまで、
数多の人々が関わっている。

本書は、未曽有の大災害の最中、
被災者のための新聞を発行し続けた河北新聞社のドキュメンタリーである。

美談や成功譚ばかりではない。

自身や関係者も被災者・犠牲者である苦悩、
被災者のために、何を、どう伝えるかという苦悩。
「伝える」ことを優先する葛藤もあれば、「伝えたが救えなかった」苦しみもある。
それらも含めて、全てを記録したのが本書だ。

今後も大災害は起こる。
その中で、情報の断絶は必ず発生するし、地元紙が同様に新聞を発行できるとは限らない。
本書のとおり、「被災地で新聞を発行すること」は、とてつもない困難を伴うからだ。

そうであればこそ、本書は他と代え難い、貴重な記録である。

また、「伝えること」に真摯であるがゆえ、
東日本大震災を機に人生が変わってしまった人々も少なからずいる。
本書は、記者に限らず、「伝えること」を志向する人々―、
特に若い人々に、ぜひ読んでおいていただきたい。

【目次】
第1章 河北新報のいちばん長い日
第2章 気仙沼から届いた手書きの原稿
第3章 死者と犠牲者のあいだ
第4章 配達が大好きだったお父さんへ
第5章 窮乏するロジスティクス
第6章 福島原発のトラウマ
第7章 避難所からの発信
第8章 被災者に寄り添う
第9章 地元紙とは、報道とは
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「苦しい 疲れた もうやめた」では、人の命は救えない。 「海難救助のプロフェッショナル 海上保安庁 特殊救難隊」  

海難救助のプロフェッショナル 海上保安庁 特殊救難隊
第三管区海上保安本部



海猿」で有名となった海上保安庁 特殊救難隊、略所はSRT(Special Rescue Team)。
実際に「海猿」と呼ばれることはないらしいが、その存在は事実である。

潜水による救助や、危険物・毒物等を積んだ船舶事故への対応といった、
通常のスキルでは対応しがたい「特殊海難」に対応するために昭和50年に隊員5名でスタート。

以降、様々な事故に直面しながら、その守備範囲を広げて行き、
現在は全国1万3千余の海上保安官のうち、 150名程度しかいない海上保安官の潜水士から、
さらに選抜された精鋭36人。

その実情を知る機会など滅多にないが、
本書は実際の隊員や隊員OBが、その活動・訓練の様子や隊の歴史、
各事故における対応状況などを、自身の手で綴っている。

一人の取材者の手によるものではなく、
普通の「書き手」である隊員の手記を構成したものであるため、
どうしても視野・視点・深さに差がある。
その点で通常のノンフィクションの読みやすさや分かりやすさは無いが、
一方で現実の厳しさはひしひしと伝わってくる。
特殊救難隊という非日常の世界で命を懸けている方々の話なのだから、
むしろこちらの方が良かったかもしれない。

さて、手がけた主な事故として紹介されているのは、次の通り。
あの事故も、この事故もと、記憶に刻まれた大きな事故が並んでいる。
・海王丸座礁海難
・鹿島灘沖、鉱石運搬船座礁・連続海難
・タンカーー「サニー・ブリーズ」号火災海難
・ケミカルタンカー「マース・グサール」号爆発・沈没海難
・自動車運搬船「ファル・ヨーロッパ」号座礁海難
・羽田空港沖、日本航空機墜落事案
・潜水艦「なだしお」・遊漁船「第一富士丸」衝突海難
・タンカー「ナホトカ」号重油流出海難
・LPGタンカー「第三十八いづみ丸」衝突・座礁海難
・瀬渡船「栄福丸」転覆海難
その他にも、東日本大震災や海外での救助活動など、その活動範囲は幅広い。

これらの海難事故に際して、隊員はどう対処したのか。
もちろんベテラン隊員もいれば、初めての任務だった方もいる。
訓練通りにできた方もいれば、
訓練通りにできず、あわや二次被害という状態に陥った方もいる。

だがどの手記でも、そこに通底するのは、
「これを教訓として次に生かす」という信念だ。

一歩間違えれば命を落とす現場において、
最後の砦は自分たちしかいないという自負。
それを支えるのが、日々の努力と、こうした事故に対する謙虚さなのだろう。

特殊救難隊のスローガンは、

苦しい
疲れた
もうやめた では
人の命は救えない


であるという。
この言葉を、その通りに日々貫き通しているのが、特殊救難隊だ。
こうした人々が日々安全を守ってくれているという事実を、
やはりもっと多くの方が知るべきだろう。

ところで本書、読む場合はまず第3章の事例を読むことをお勧めする。
その上で各隊員の手記を読むほうが、より実感が湧くというもの。

ところで、本書を読みつつ、以前野鳥の重油汚染防止対策の講演会で
一般財団法人海上災害防止センターの方のお話を聴いたことを思い出した。
こちらの団体は、海難事故時の防災処置(油等の防除や消火などを実施)を行う、
いわば海の消防隊としての立場かと感じているが(違っていたらごめんなさい)、
そのお話もまた、非常に衝撃的であり、大変なお仕事であると驚いた記憶がある。

海に囲まれている日本。様々な組織の人々が、日々尽力されていることを知っておきたい。





【目次】
第1章〈退職OB編〉
SRTの隊員たちが振り返る
特殊分野への進出と、人的資源の充実
第2章〈現職OB編〉
SRTの隊員たちが振り返る
あの日の苦難、そして達成感
第3章 〈出動事例編〉
SRTの隊員たちが振り返る
困難を極めた救助活動、瞬時の現場判断
第4章〈羽田特殊救難基地編〉
SRTの隊員たちが語る
日々続く、訓練の工夫と発展
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アルピニストが、いつまでも山を愛せるために。「穂高に死す」  

穂高に死す (ヤマケイ文庫)
安川 茂雄



「山と渓谷」2016年11月号に、「穂高岳は21世紀の「魔の山」なのか」というコラム(森山憲一、YAMA-KEI JOURNAL HEAD NEWS)が掲載された。

本記事によると、穂高岳山荘の宮田八郎氏の話として、穂高岳では2015年まで2年連続で20人以上の遭難死者が出ており、2016年もそのペースに変化は無いという。
なぜこの事実が注目されないか。実は遭難統計は各県ごとに計上されるため、長野と岐阜の県境にある穂高岳については、総体が見えにくくなっているのではないかとも指摘している。
谷川岳は死亡者の累計が800人を超え、「世界一遭難数の多い山」等と言われるが、その死者数は近年では年に数件程度。

それと比較すれば、現在進行形で遭難死者数が累積している穂高岳こそ、事実上の「魔の山」(として注意を払うべき)ではないか、というものだ。

僕自身、中学生の修学旅行で上高地を訪れ、そこから望む穂高岳には心を動かされた。
「いつかは登りたい」と思わせる何かが、そこには在る。
実際には、後に自分が高所恐怖症であると分かったため、登山は諦めた。稜線歩きなど無理だからだ。
だからこそと言うべきか、今も「穂高」という名前には、特別な憧れがある。

そう考えられると、一定量の山に登る意思と経験がある方の多くが、
穂高を訪れることに何ら違和感はない。

だがその憧れが、遭難に繋がるとすれば、これほど悲しい事はない。

本書は、1965年(昭和40年)7月刊行の、「穂高に死す」の文庫版だ。
本ブログでも多く紹介している近年の遭難事例集とは異なり、
かなり昔、すなわち日本で「アルピニズム」という言葉が生きていた時代の話だ。

第1章、明治38年(1905年)の乗鞍岳、最初の「登山事故」と目される事例から始まり、
井上靖が「氷壁」でも描いたナイロンザイル事件を経て、
昭和34年(1959年)の穂高滝谷での遭難までの11章から構成されている。

現在とは比較にならない装備であり、テクニックだろう。
また登山黎明期だからこその挑戦や、
黎明期の優れた登山家だからこその過信等による遭難などもあり、
直接的に今後の遭難事故対策に資するというものではない。

だが、こうした先人たちによる開拓や経験が積みあがった結果、
多くの知見が蓄積され、また装備や技術も進展し、
現在の「誰でも楽しめる」登山の大衆化に至った。
そして、多くの人々が、憧れの穂高を目指すことができている。

だが、 その幸福を、遭難死という結果で終わらせては、いけない。
「誰でも楽しめる」という意味は、何ら準備しなくても大丈夫ということではない。

かつてのように山に人生を捧げるような生き方をせずとも、
「適切な知識、経験、判断力と装備等が備わっていれば」誰でも楽しめる、ということだ。

本書を初めとした山岳遭難事故関連の本は、いわば山に向かう自らを客観視するためのツール。
これらの本を記した著者や、出版者の想いが、届くべき人に届くことを願う。

【目次】
乗鞍山上の氷雨
北尾根に死す
アルプスの暗い夏
雪山に逝ける人びと
大いなる墓標
微笑むデスマスク
“松高"山岳部の栄光と悲劇
ある山岳画家の生涯
一登山家の遺書
「ナイロン・ザイル事件」前後
滝谷への挽歌
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北朝鮮による拉致事件の「因」。「宿命―「よど号」亡命者たちの秘密工作」  

宿命―「よど号」亡命者たちの秘密工作 (新潮文庫)
高沢 皓司



1970年3月31日に発生した日本初のハイジャック、「よど号」事件。
長らく詳細が知りたいと思っていたところに出会ったのが、「「よど号」事件122時間の真実 」(レビューはこちら)だった。
同書では、当時その報道にも携わった著者による丁寧な取材により、「よど号」事件の発生から解決までが詳細に綴られている。
このような事件だったのか―と概要を知り得たと思っていたが、実際この事件は、端緒に過ぎなかったことに、本書で気づかされた。

さて、他国による、自国民の「拉致」。
平和に慣れ親しんだ日本では本来到底信じられない行為だが、
残念ながら日本と北朝鮮を語るうえで、この問題を避けることはできない。

しかし拉致に関する報道を受動的に聞いている中で、どうしても違和感があった。
それは、「なぜそこまでして、日本人が必要なのか?」という点である。
(本当に不勉強で関係者の方には申し訳ない。)

第二次世界大戦の経緯があるとはいえ、
現時点で、北朝鮮は直接的に韓国と対峙している。
通常の戦時体制を考えるならば、あえて海を挟んだ隣国にちょっかいを出している場合ではあるまい。

なのに、なぜ膨大※な人数の日本人を必要としたのか。

その答えが、この一冊に凝縮されている。

よど号のハイジャック犯たちは、深い思慮の末に北朝鮮を選んだのではなかった。

だが、北朝鮮で「賓客」として待遇される一方、自身の「総括」、
そして北朝鮮の「主体(チュチェ)思想」の学習―実際は洗脳とも言って良い―により、
いつしか世界各国・そして日本で、北朝鮮の「主体思想」に基づく革命を起こすことこそが、
自身の使命と認識していく。
(実際はもっと言葉を選ぶべきだが、できるだけ単純化していることをご容赦いただきたい。)

そうした北朝鮮による対日本工作は、「よど号」ハイジャック犯を中枢として展開することになる。
それをより効率化するためには、「よど号」ハイジャック犯が国外で活動することも必要だし、
「よど号」ハイジャック犯が日本に戻る前に、日本で活動できる支援も必要だ。

そのために必要とされたのが、「よど号」ハイジャック犯の「妻」である。
ごくわずか、自主的に渡朝した者もいるが、
日本人が「よど号」ハイジャック犯は北朝鮮に幽閉されていると思っていた時、
彼らは北朝鮮の工作員と化し、ヨーロッパで妻候補を拉致していた。

そして彼女たちも、その洗脳により北朝鮮の工作員と化した。
(その子供たちが北朝鮮に人質化されているという要因も無視はできないが。)

さらに日本への工作を進めるため、帰国を画策。
「無実」での帰国を可能とする世論操作を行う一方、実は極秘に日本に侵入すらしていた。

本書を読み進めると、いかに北朝鮮と「よど号」ハイジャック犯の言動が、
偽りの連続だったかということが痛感される。

もちろん厚いベールに包まれた内容であるがゆえ、全てが真実ではないとの反論もあるかもしれないが、
著者による直接のインタビュー、そしてヨーロッパを始め世界各地で現地取材を行ったうえで綴られた本書は、
おそらく「よど号」と北朝鮮の真実を照らしているのだろう。

だが一方で、本書では更に多くの日本人を拉致する必要があったのか、という点には触れられていない。
僕が不勉強なためか、まだ明らかにされていないのかは分からないが、
まだまだ恐ろしい事実が隠されていることは間違いないだろう。

本書は、第21回(1999年) 講談社ノンフィクション賞受賞。

刊行当時、かなりマスコミにはその緻密な報道が高く評価されたようだ。
だが、振り返ってみれば、すでに15年以上前の刊行である。

そして、これだけの年数を経てもなお、「拉致」は、解明も解決もされていない。
端緒は「よど号」事件という時代が産み落とした無鉄砲・無分別な事件だったとはいえ、
以降、数多の人生が狂わされている。
一刻も早い解決を願うと共に、
本書が改めて、多くの方に読まれることを望む。


※Wikiによれば日本国政府が認定した拉致事案は12件・17人。しかし、漠然とした記憶だが、2002年の小泉純一郎首相放朝時に明らかにされた(渡された)拉致被害者のリスト渡されたが、最初は百人以上記載されていると言われたり、翻訳にものすごく時間を要していた記憶がある。結局現在の人数で公表されたが、それにしては公表までに時間がかかったなあとの不思議に感じた。

【目次】
名曲喫茶
空賊
偽装空港
闇への亡命
平壌
思想改造
金の卵
秘密の招待状
潜入渡航
妻たちの北朝鮮
結婚作戦の真実
日本人革命村
マドリッドの失踪者
生存の証明
ロンドンの罠
チボリの夏
密輸シンジケート
双面のヤヌス
接線
ウィーン工作
背後の影
消息不明
山桃の家
思想対立
海上への脱出
破綻した虚構
日本潜入
密告
国内工作
撤収
祖国喪失
時間の迷路
黙契


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この悲劇から、学ぶべき教訓はまだ残っている。「宇高連絡船紫雲丸はなぜ沈んだか」  

宇高連絡船紫雲丸はなぜ沈んだか
萩原 幹生



僕は坂出市で生まれ、育った。
瀬戸大橋は小学校の頃に着工し、高校の頃に竣工した。
まさに瀬戸大橋によって、故郷が大きく変わろうとする時代だった。
その瀬戸大橋の竣工等を祝う場で、何度も聞いたのが「紫雲丸事故」だ。

悲惨な紫雲丸事故を二度と繰り返さないために、瀬戸大橋が望まれた。

そう何度も聞かされたものの、では紫雲丸事故とはどんな事故だったのかを、
改めて確認したことがなかった。
それで良いのかとは長く思っていたが、自身の日常と関係がないと、正直後回しにしていた。

しかし、先日出会ったのが本書である。

数十年ぶりに宿題を遂げるような感覚で、本書を読んだ。

さて、1955年(昭和30年)5月11日に発生した紫雲丸事故について述べる前に、
まずは瀬戸大橋以前の瀬戸内海の交通事情を知る必要がある。

紫雲丸は、当時の日本国有鉄道(国鉄)が有する車載貨船である。
本州(岡山)の宇野、そして高松の海上輸送手段として、国鉄の車両そのものを積載し、日々往復する。
紫雲丸は14両を輸送する規模で、1日12便。
他にもより大きな車載貨船が往来しており、宇野―高松間の海上交通は際めて盛んだった。
紫雲丸等の海上輸送のダイヤがどの程度過密であり、また厳格であったのかは僕は知らないが、
海上輸送と陸上輸送を分単位で連絡させるというのは、大変な仕事だったろうと思う。
また当時、最新技術のレーダー民間で利用され始めており、紫雲丸にも建造当時から着装されていた。


さて5月11日、岡山側では、紫雲丸に先立つ6時10分、同様の大型貨車運航船「第三宇高丸」が出航していた。
こちらは穏やかな天候だったという。
一方高松側では、早朝から濃霧警報が発せられている。
今でも年に霧によって海上が全く見通せない日が数日あるが、おそらくこのような状況だったのだろう。
それでも6時40分、霧がやや薄まっていたため、紫雲丸は出航した。
だが海上に進むにつれか、時間が経つにつれかは分からないが、次第に霧は濃くなっていく。

視界が100mを切るような状況―紫雲丸自体が約80mあるので、実際は舳先から先は殆ど見えないような状況の中、
ーダーで第三宇高丸が紫雲丸を確認。針路を衝突予防のため(相互に左舷側で行き違いのため)変更し、汽笛を鳴らす。
紫雲丸では汽笛を確認。だがここでなぜか針路を左に転回し、左舷側を通り抜けようとしていた第三宇高丸の正面に進む。
そして、第三宇高丸が紫雲丸の右舷側に衝突。
船体は損傷し浸水。電源も喪失。
損傷個所からの浸水を防ぐため、第三宇高丸は接触したまま前進。
だが紫雲丸は横転し、沈没した。

衝突から沈没まで、わずか5分。

当時この船には修学旅行の小学生が多数乗船していた。
衝突直後から、どう動けば良いのかも分からない(沈没の危険があるかなんて、衝突直後には分からない)。
泳げない子供も多い(小学校にプールが設置され、水泳教育が徹底されるのは、この後だ)。
昭和30年、厳しい家計の中送り出してくれた家族へのお土産を、簡単に捨てて逃げることなんてできない。

衝突から5分以内に、沈没すると判断して離船するなんて、大人でも無理だろう。

男子の多くは甲板にいたが、女子は船内にいた。それだけでも、大きな差だ。

紫雲丸には、乗客が781名いた。うち犠牲者は、168名。
そのうち修学旅行中だった子どもは、108人。男子19人、女子81人だ。
WIKIでは大人も含む内訳が整理されているので、引用しておく。

・ 紫雲丸関係者 2人(船長他1人)
・ 一般乗客 58人
・ 修学旅行関係者 108人 〔児童生徒100人(男子19、女子81) 引率教員5人 関係者(父母)3人〕
- 愛媛県三芳町立庄内小学校:30人(児童77人中29人、PTA会長1人)
- 高知県高知市立南海中学校:28人(3年生117人中28人)
- 広島県木江町立南小学校:25人(6年生97人中22人、引率教員3人)
- 島根県松江市立川津小学校:25人(6年生58人中21人、引率教員5人中2人、父母3人中2人)


本書は紫雲丸事故の後に国鉄に入り、昭和51年から宇高連絡船の船長を務めた著者が、
紫雲丸事故で犠牲となった小学校を行脚する中で、遺族との話に触発され、
当時の資料等を収集し、事故の背景・原因、事故後の慰霊祭や国鉄との折衝、
以降の安全対策などを整理し、丁寧に辿っていくもの。
当時の新聞記事やそれに掲載された写真、海難審判の裁決理由等、原資料も数多く掲載しており、
まさに紫雲丸事故の悲惨さと理不尽さを痛感する一冊だ。

特に、横転・沈没する中で逃げ惑う人々や、
引き上げられて筵の上に安置された遺体等(もちろん布は被せられている)の写真には、
本当にこの事故が、瀬戸内海の海運史の中でも特筆すべき事故だったことを突きつけられる。

事故の直接の原因は、船長が針路を左に転回したことだ。
証言によれば、レーダーを確認していた船長は、「あら! おかしい」と言ったという。

裁判でも種々推測されているが、著者は同じ航路の船乗りであった経験から、
船長自身が当時普及し始めていたレーダーの使用に不慣れなのに、
自身でレーダーを確認することに固執していたことにより、
レンジ(範囲)やレーダーに映る光跡の解釈などを誤り、第三宇高丸の位置を誤解していたのではないかと指摘する。

船長自身も犠牲となり、真相は不明だ。

また本事故以降、様々な改善がなされ、客車輸送はなくなり、船体の構造は変更され、
海上保安庁による停船勧告基準も厳しくなった。

そして今や、瀬戸内海における岡山―香川間の輸送は、瀬戸大橋が主である。
紫雲丸の犠牲は無駄にはならず、また二度と繰り返されることはないだろうと思われるが、
そうであっても、命が失われたことを正当化できるものではない。

また、安全がほぼ保証されたからといって、事故を忘れて良いということにはならない。
むしろ、こうした事故が忘れられた時代に、
本来はこの事故の教訓を生かして防止すべき事故が、発生するのだろう。

それは、失われた命に対して申し訳が立たない。

また、日本各地に起こる様々な事故・災害についても、
僕らはきちんと知り、伝えていく義務があるのだろう。

坂出に生まれ育った僕でさえも、紫雲丸事故をきちんと知るのに、数十年をかけてしまった。
できるだけ多くの人に、本書が読まれることを望む。
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